Contact avec le sol avant le seuil de la piste du vol 624 d'Air Canada durant l'approche à l'aéroport international Stanfield d'Halifax (A15H0002)

OTTAWA, le 16 juin 2015 /CNW/ -

L'ÉVÉNEMENT          

Le 29 mars 2015, un Airbus A320-200 (immatriculation C-FTJP, numéro de série 233) d'Air Canada assurait le vol AC624 entre Toronto (Ontario) et Halifax (Nouvelle-Écosse) avec à son bord 133 passagers et 5 membres d'équipage.

L'aéronef effectuait une approche en alignement de piste pour atterrir sur la piste 05 à l'aéroport international Stanfield d'Halifax. Cette technique n'offre aux pilotes que des indications sur l'écart latéral leur permettant d'aligner l'aéronef sur la piste en vue de l'atterrissage. Durant l'approche, les moteurs de l'aéronef ont sectionné des lignes de transport d'électricité puis, à environ 225 mètres avant le seuil de la piste, le train d'atterrissage principal et le fuselage arrière de l'appareil ont touché le sol recouvert de neige. L'aéronef a poursuivi sa course à travers une antenne de radioalignement de piste avant de percuter le sol, en position de piqué, à environ 70 mètres avant le seuil de la piste. Il a ensuite rebondi et glissé sur la piste avant de s'immobiliser sur le côté gauche de celle-ci, à quelque 570 mètres au-delà de son seuil.

Les passagers et l'équipage ont été évacués; 25 personnes ont subi des blessures et ont été transportées dans des hôpitaux de la région. L'aéronef a été gravement endommagé. Aucun incendie ne s'est déclaré après l'impact.

L'ÉQUIPE D'ENQUÊTEURS

Pour cette enquête, l'enquêteur désigné, Doug McEwen, est appuyé par des enquêteurs du BST qui ont de l'expérience en opérations de vols, en performance des aéronefs, en systèmes de bord, en moteurs d'aéronefs, en performances humaines et en contrôle de la circulation aérienne. Des représentants d'Air Canada, d'Airbus, de NAV CANADA, de Transports Canada, du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile de la France, de la GRC, de l'Administration de l'aéroport international d'Halifax, ainsi que des services de police régionaux d'Halifax participent aux travaux.

TRAVAUX ACCOMPLIS À CE JOUR

Les membres de l'équipe d'enquête étudient les nombreux documents compilés, soit des documents techniques et opérationnels, des bulletins météorologiques, des communications du contrôle de la circulation aérienne et des rapports d'incident. Ils ont réalisé de nombreuses entrevues avec les passagers et des personnes de diverses organisations.

Ils ont analysé les données de l'enregistreur de données de vol (FDR) et de l'enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR). Avec l'aide d'experts externes, le BST a récupéré l'information de l'enregistreur à accès digital, qui enregistre d'autres paramètres de vol et des aéronefs. Ces données feront l'objet d'analyses additionnelles.

DONNÉES FACTUELLES

Conditions météorologiques

Avant l'atterrissage, l'équipage a reçu un bulletin météorologique à jour à 0 h 15 heure de l'Atlantique qui indiquait un vent à 20 nœuds avec rafales à 26 nœuds du nord-nord-ouest 350° vrai et une visibilité avant de ½ mille terrestre dans des conditions de chute de neige et de chasse-neige. La visibilité verticale était de 300 pieds au-dessus du sol, la température de −6°C, le point de rosée de −7°C et le calage altimétrique de 29,63 pouces de mercure.

L'avion

Un examen préliminaire des données du FDR indique que l'aéronef était bien configuré en vue de l'atterrissage, que la vitesse anémométrique était cohérente à une vitesse d'approche normale et que les altimètres étaient réglés à 29,63 pouces de mercure. Les moteurs de l'aéronef, les commandes de vol, le train d'atterrissage et les systèmes de navigation ne présentaient aucune anomalie mécanique. L'examen des dossiers de maintenance de l'aéronef n'a dénoté aucune anomalie. On a récupéré environ 4900 litres de carburant de l'aéronef.

Dommages après l'impact

La sortie avant droite et les deux sorties arrière n'ont pas été utilisées pour l'évacuation. L'examen initial de ces sorties n'a montré aucune anomalie. L'examen de l'aéronef a révélé que le plancher du côté droit de la cabine, à la hauteur des rangées de sièges 31 et 33, et le plancher adjacent au strapontin des agents de bord situé dans la partie arrière de la cabine étaient percés depuis le dessous de la structure de l'aéronef. Aucune pièce de la structure de l'antenne de radioalignement de piste n'a pénétré le poste de pilotage.

PROCHAINES ÉTAPES

Les travaux à venir comprendront :

• la reconstitution du profil de vol de l'aéronef avec le plus de précision possible pour mieux comprendre les défis auxquels ont dû faire face les pilotes du vol AC624;
• la création d'un schéma détaillé de l'examen des lieux, examen des composants pertinents de l'aéronef et préparation d'une animation du profil de vol de l'aéronef;
• l'évaluation de la formation et de l'expérience des pilotes, de la performance humaine, de la gestion des ressources en équipe, des normes de l'industrie et des procédures d'exploitation de l'entreprise;
• l'évaluation de la formation et de l'expérience des agents de bord, des procédures du transporteur et des exigences réglementaires;
• l'examen des questions de survivance, telles que la résistance à l'impact de la cabine et du poste de pilotage, l'évacuation des passagers et l'intervention d'urgence de l'aéroport;
• la révision des approches de non-précision à l'aide de la technique d'approche stabilisée avec angle de descente constant;
• la réalisation d'entretiens additionnels, au besoin;
• la poursuite de l'examen des dommages structuraux de l'aéronef.

ACCIDENTS SURVENANT PENDANT LES PHASES D'APPROCHE ET D'ATTERRISSAGE

Les accidents à l'approche et à l'atterrissage figurent sur la Liste de surveillance du BST et est l'un des enjeux posant le plus grand risque au système de transport au Canada. Parmi ces accidents, il y a les dépassements en bout de piste, les sorties de piste, les atterrissages avant la piste et les contacts queue-sol. Le BST a demandé aux exploitants, aux organismes de réglementation et aux fournisseurs de services de navigation aérienne de prendre un plus grand nombre de mesures pour prévenir les accidents durant les phases d'approche et d'atterrissage et afin de minimiser les risques de conséquences négatives si une sortie de piste se produit.

COMMUNICATION DES LACUNES EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ

Au cas où l'équipe d'enquêteurs découvrirait une lacune de sécurité qui présente un risque immédiat à l'aviation, le Bureau communiquera celle-ci sans tarder pour que l'on y remédie promptement afin de rendre le réseau aérien plus sûr.

Les renseignements fournis sont de nature factuelle; ils ne comprennent aucune analyse. L'analyse de l'accident et les conclusions du Bureau seront exposées dans le rapport final. L'enquête se poursuit.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Le BST dispose d'un site Web à l'adresse www.tsb.gc.ca. Obtenez de l'information à jour au moyen de fils RSS, Twitter (@BSTCanada), YouTube, Flickr et notre blogue.

SOURCE Bureau de la sécurité des transports du Canada

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