Révision de la politique de défense 2016: Axée vers une politique industrielle maritime intelligente, cohérente et durable

OTTAWA, le 16 juin 2016 /CNW Telbec/ - La Stratégie nationale en matière de construction navale annoncée par le gouvernement précédent était destinée à être un remède tant pour l'industrie de la construction navale que pour les Forces armées canadiennes et la Garde côtière canadienne qui avaient rapidement besoin d'un programme de renouvellement de la flotte. Malheureusement, elle a manqué à ses engagements envers l'industrie, l'utilisateur final et les contribuables canadiens. Bien que nous voudrions croire que les problèmes auxquels nous faisons face, cinq ans après le début du programme, sont simplement des problèmes de mise en route, ils sont en fait profondément ancrés dans les origines et la conception du programme.

En 2009, l'Association canadienne de l'industrie maritime et de construction navale (anciennement la Canadian Shipbuilding Association) a présenté une Résolution de la politique d'approvisionnement en matière de construction navale canadienne approuvée par tous les chantiers navals au Canada. Elle fournissait une recommandation claire concernant la manière de remplacer la flotte du Canada. Cette solution était basée sur l'utilisation de tous les chantiers navals canadiens, en jumelant les chantiers navals aux différents programmes de construction navale en se basant sur l'expérience, la capacité et le potentiel qu'ils possèdent dans la construction des classes de navire requises. Cet aspect essentiel a été, dans son ensemble, ignoré en vertu de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale.

Pire encore, des navires commerciaux (tels que des traversiers et des navires de services pétroliers) qui navigueront en eaux canadiennes sont maintenant construits à l'étranger. La Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale, telle qu'elle est conçue aujourd'hui, nuit à la construction navale. Un stimulus économique à court terme pour éradiquer les cycles d'expansion et de récession du passé n'est pas suffisant pour l'industrie

Les travaux de construction navale du gouvernement doivent être répartis au sein de l'industrie afin de fournir une base de travail pendant que tous les chantiers navals développent simultanément leurs compétences et capacités dans le but de rivaliser sur les marchés internationaux et commerciaux de la construction navale.

N'importe qui peut construire un navire pour deux, trois ou quatre fois de ce qui en coûterait dans d'autres régions du monde, mais est-ce que cela crée une industrie viable qui contribuera au produit intérieur brut du pays à long terme? Naturellement, il arrive un moment où les avantages économiques à construire au Canada sont dépassés par les économies réalisables lorsque la construction est effectuée par des chantiers navals à l'étranger. Et s'il n'y a aucune stratégie de sortie pour l'industrie, pourquoi prendre la peine dy injecter inutilement  les fonds des contribuables?

Cela dit, l'Association canadienne de l'industrie maritime et de construction navale et ses membres sont convaincus que le fait d'apporter de légers changements au programme actuel, qui d'ailleurs sont inévitables, , constituerait une solution gagnante pour l'ensemble des parties prenantes.

Il est temps de créer une industrie durable, indispensable et économiquement viable au profit des Canadiens qui font partie de la main d'oeuvre, servent à bord ou ceux qui contribuent financièrement à la construction des navires. Dans le cadre de la révision de la politique de défense 2016, les constructeurs de navires du Canada proposent trois recommandations qui créeront une solution gagnante pour toutes les parties prenantes :

• Créer une industrie maritime durable en introduisant une politique maritime cohérente
• Miser sur les solutions innovatrices de l'industrie en ce qui a trait aux besoins urgents. Continuer à chercher des solutions commerciales afin de répondre aux exigences fédérales etfournir une valeur ajoutée aux contribuables
• Réduire les coûts des contribuables et accélérer le renouvellement de la flotte en augmentant la capacité de construction navale dans les programmes du gouvernement fédéral

Recommandation 1 : Créer une industrie maritime durable en introduisant une politique maritime cohérente

Pour créer une industrie maritime viable au Canada, une stratégie plus vaste qui tient compte de tous les aspects de la chaîne d'approvisionnement et des exigences maritimes du pays est requise. Une politique de construction navale axée seulement sur les navires gouvernementaux n'est pas suffisante pour créer une industrie concurrentielle et durable. À moins qu'une politique plus vaste soit mise en œuvre, la Stratégie nationale de construction navale sera réduite à un stimulus économique à court terme et lorsque les travaux du gouvernement à coût majoré et à faible risque cesseront, l'industrie ne sera pas en mesure de s'adapter ni de rivaliser sur les possibilités commerciales et d'exportation. L'histoire a déjà démontré cela à maintes reprises.

Pour comprendre ce qui est possible, les décideurs canadiens doivent se tourner vers d'autres pays qui se sont développés en tant que chefs de file de l'industrie maritime. Dans ces pays maritimes prospères, deux dénominateurs communs ressortent.

Premièrement, on remarque la création de «  de pôles d'activités maritimes». Cela signifie un effort concerté et coordonné par le gouvernement afin de développer des capacités et une compréhension clés à travers l'ensemble de la chaîne de valeur maritime. De l'éducation jusqu'aux affaires en passant par la science, cela signifie la création de connexions entre toutes les personnes impliquées dans l'industrie maritime. Les pays tels que la Norvège, la Hollande et Singapour démontrent comment des efforts coordonnés sur tous les aspects de l'industrie maritime peuvent mener à une croissance significative du produit intérieur brut d'un pays. Cela signifie de comprendre l'utilité et de favoriser la création des pôled'activités des capacités de l'industrie en matière de technologies maritimes, de financement et d'équipage.

Mais cela nécessite une attention particulière pour chaque pôles d'activités qui par ailleurs est souvent un dérivé des enjeux locaux auxquels elle fait face et les occasions subséquentes que ces enjeux créent.

La Norvège, possédant des réserves de pétrole significatives, s'est concentrée sur le marché des services pétroliers et est devenue un leader mondial dans ce secteur. La Hollande s'est concentrée sur le dragage côtier et la construction offshore en raison de ses défis géographiques; elle a exporté ses connaissances dans le monde entier et ses technologies sont maintenant une exportation néerlandaise clé.

Le Canada a ses propres défis qui créent une occasion en or pour le pays. Nous avons l'Arctique et d'importantes voies maritimes couvertes par de la glace. Nous avons plus de littoral que n'importe quel autre pays dans le monde ainsi que d'importantes voies navigables intérieures. Nous avons besoin de navires de toutes tailles pour naviguer sur ces eaux, que ce soit des traversiers ou des brise-glaces.

Il est temps de cesser de construire nos navires à l'étranger et de nous assurer qu'ils sont construits ici, chez nous. Avec des taux de main-d'œuvre inférieurs par rapport à la plupart des pays européens, il n'y a aucune raison pour laquelle des navires battant pavillon canadien devraient être construits en Europe - tout particulièrement quand plusieurs de ces navires, dont les traversiers, sont subventionnés par les contribuables canadiens. Contrairement à ce que certains croient, construire des navires ne coûte pas plus cher au Canada qu'ailleurs

Les États-Unis vont un peu plus loin. Un navire commercial qui n'est pas construit aux États-Unis, qui ne possède pas d'équipage américain et qui ne bat pas pavillon américain ne peut pas naviguer entre deux ports américains. Cette loi, la Jones Act , a démontré comment le cabotage maritime peut assurer une industrie maritime viable et concurrentielle. Selon des chiffres du gouvernement des É-U, la Jones Act fournit 14 milliards de dollars à la production économique annuelle, 84 000 emplois sur des chantiers navals et d'innombrables emplois en mer. La raison principale derrière la Jones Act est le rôle essentiel qu'elle joue dans la sécurité nationale et économique.

La Stratégie nationale de construction navale est axée sur les navires du gouvernement pour la Marine royale canadienne et la Garde côtière. Ce n'est pas une stratégie de construction navale, c'est une stratégie d'approvisionnement du gouvernement et le Canada doit regarder l'industrie et les politiques maritimes dans leur ensemble pour que la construction de tous les navires s'effectue au Canada afin d'assurer une industrie de la construction navale cohérente et viable.

Recommandation 2 : Accélérer les solutions innovatrices de l'industrie en ce qui a trait aux exigences urgentes et continuer à chercher des solutions commerciales afin de répondre aux exigences fédérales en matière de navires pour fournir une valeur ajoutée aux contribuables

Le nouveau gouvernement a fait un pas important et louable vers la résolution d'une exigence opérationnelle urgente avec une solution innovatrice et accélérée lorsqu'il a sanctionné le navire pétrolier ravitailleur d'escadre de la classe Resolve en 2015.

La Marine royale canadienne avait rapidement besoin de navires pétroliers ravitailleurs d'escadre et la Stratégie nationale de construction navale n'était pas en mesure de répondre au besoin opérationnel imprévu de la Marine, donc une solution a été proposée. La solution était de convertir un navire porte-conteneursen tant que navire pétrolier ravitailleur. Le navire de la classe Resolve pourra maintenant effectuer 95% de ce que les navires de soutien interarmées prévus pourront faire, mais à approximativement un tiers du coût.

Bien que ce soit une première pour le Canada, ceci est monnaie courant pour les marines et les gardes côtières internationales. La Marine royale, la US Navy, les Australian Customs and Border Protection Services et de nombreux autres pays alliés ont opté pour des solutions commerciales en ce qui a trait aux exigences maritimes. La vaste majorité de ces dernières ont été des succès significatifs. Le HMS Ocean, par exemple, a été construit en respectant les normes commerciales et est maintenant le navire amiral de la Marine royale. Le RFA Diligence, une conversion d'un navire de soutien offshore, a servi la Marine royale à chaque théâtre des opérations au cours des trois dernières décennies. Le RFA Argus, une conversion d'un navire porte-conteneurs, a également servi dans de nombreux combats et dans des opérations d'aide humanitaire.

Le Canada possède des lacunes actuelles et imminentes en ce qui a trait à plusieurs capacités maritimes tel que démontré récemment par de nombreuses industries et par des rapports gouvernementaux comme le Rapport de l'Examen de la Loi sur les transports au Canada. Plus particulièrement, ces lacunes sont :

• Des brise-glaces arctiques/polaires pour la souveraineté dans l'Arctique, pour des études scientifiques et bathymétriques, de la recherche et pour des opérations de sauvetage;
• Plusieurs brise-glaces intérieurs et côtiers pour la navigation sécuritaire  du trafic maritime commercial;
• La nécessité d'au moins un deuxième navire pétrolier ravitailleur d'escadre de la classe Resolve afin de maintenir une redondance suffisante lors des périodes de maintenance, un navire sur les deux côtes et une plate-forme commune de conception simple pour la formation et l'interopérabilité;
• Une plateforme multitâche pour l'aide humanitaire et l'intervention en cas de catastrophe, la patrouille frontalière, les recherches et les opérations de sauvetage, le remorquage, le soutien à la plongée et le sauvetage sous-marin, les recherches scientifiques et la future réparation de navires.

Ces quatre classes de navires peuvent être fournies par le biais de la conversion et de l'application de la technologie canadienne aux navires commerciaux existants dans un ou plusieurs des 26 chantiers navals à travers le Canada qui n'ont pas reçu de contrats en vertu de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale.  

L'état actuel du transport maritime mondial et des marchés du pétrole et du gaz est catastrophique et de nombreuses classes de navires sont disponibles à des prix très abordables.

Ce serait une solution gagnante pour les Forces armées canadiennes, la Garde côtière et l'industrie de la construction navale canadienne dans son ensemble qui n'a pas encore pu bénéficier des programmes de construction navale du gouvernement fédéral et, surtout, pour les contribuables canadiens.

Recommandation 3 : Réduire les coûts pour les contribuables canadiens et accélérer le renouvellement de la flotte en augmentant la capacité de construction navale dans le cadre des programmes du gouvernement fédéral

Il a été largement rapporté que les coûts de construction de navires en vertu de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navaleont augmentés. Dans certains cas, les coûts pour construire un navire en vertu de la stratégie de la construction navale du gouvernement précédent seraient jusqu'à cinq fois supérieurs aux coûts assumés par d'autres pays pour des navires similaires.

À moins que des modifications ne soient apportées afin de réduire les coûts de ces programmes, on peut affirmer que les avantages économiques de la construction au Canada sont fortement dépassés par la possibilité de construire des navires à l'étranger.

Il y a de nombreuses raisons derrière les coûts élevés associés aux programmes actuels, mais celle qui est la plus souvent citée par le gouvernement est l'inflation. Plus on prend du temps pour construire une série de navires, plus cela va coûter cher. L'inflation dans l'industrie de la construction navale a été signalée comme pouvant atteindre 10% par année. En limitant la construction de la prochaine flotte canadienne à seulement deux chantiers navals, relativement petits et restreints dans le nombre de navires pouvant être construits simultanément, la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale a été marquée par des retards.  

Par rapport aux échéanciers initiaux, chaque programme a des années de retard. Et chaque année de retard signifie que les budgets diminuent. Et quand les budgets diminuent, cela signifie que le Canada ne sera pas en mesure de payer pour le nombre de navires initialement prévu. Ensuite, il y a d'autres problèmes en termes de navires en retard au point qu'au moment où ils seront prêts à être livrés, la conception du navire et la technologie à bord risquent d'être obsolètes..

Par conséquent, l'idée de limiter la capacité de construction navale disponible pour la construction de grands navires fédéraux ainsi que d'étendre le programme de construction navale sur des décennies est une épée à double tranchant. Le fait de garantir un travail pour les chantiers navals est, en théorie, une étape positive, mais elle implique un coût important pour la Marine, la Garde côtière et les contribuables canadiens.

Plus important encore, pour revenir au sujet discuté au début de ce document, et comme on l'a déjà vu dans les programmes de construction navale au Canada, les chantiers deviennent tellement surchargés par le travail du gouvernement, qu'ils n'arrivent pas à s'adapter aux réalités commerciales de l'industrie de la construction navale domestique et internationale très compétitive au niveau des prix. Saint John Shipyard, le chantier principal au cours de la construction de la Frégate canadienne de patrouille a dû fermer lorsqu'il s'est retrouvé non concurrentiel en essayant de construire des navires commerciaux.

Nous pouvons tirer des leçons de ce qui se fait à l'étranger où la construction de coques et de sections de navires est répartie entre différents chantiers navals et fabricants de métaux à travers le pays. Ensuite l'assemblage et l'armement sont effectués à d'autres endroits afin d'accélérer la livraison des navires, de répartir les avantages régionaux et de réduire l'effet inflationniste des retards. Cette méthode d'assemblage de production moderne a été utilisée dans la plupart des programmes de construction navale internationaux et elle est également adoptée dans d'autres industries, comme l'aérospatiale. Ellecontrecarre, dans une large mesure, l'effet inflationniste négatif sur le budget et par conséquent, augmente le nombre de navires pouvant être livrés.

En ajoutant une capacité accrue en construction navale aux programmes rédigés et en répartissant les travaux de manière plus uniforme à travers le pays, par exemple pour les futurs navires de combat de surface canadiens, cette méthode permettra aux chantiers navals d'utiliser des contrats du gouvernement pour les doter d'une base de travail stable, mais sans les surcharger au point où ils ne pourront plus effectuer des travaux de construction navale commerciale pour laquelle ils doivent devenir concurrentiels avant la fin des programmes de construction navale du gouvernement.

L'Association canadienne de l'industrie maritime et de construction navale demande au gouvernement fédéral d'agir rapidement afin de corriger la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale et d'introduire les mesures nécessaires pour le bien de tous les Canadiens.

FIN

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Légendes des images du rapport :

Marins canadiens : un élément essentiel de notre industrie maritime
La création de pôles d'activités maritimes signifie la formation et la conservation de travailleurs qualifiés de l'industrie maritime par le biais de la chaîne d'approvisionnement. Le Syndicat international des marins canadiens s'est vu porter un coup particulièrement dur par la substitution des marins canadiens à bord de navires opérant au niveau national par des travailleurs temporaires étrangers. Le Syndicat international des marins canadiens indique que 2 100 emplois canadiens ont été perdus en dépit du 25 pour cent de marins canadiens sans emploi.

Lacune en matière de brise-glaces canadiens : une menace à l'économie, à la souveraineté, à l'environnement et à la sécurité nationale du Canada

Au cours de l'année passée, le gouvernement et les associations de l'industrie ont tous mis en évidence les graves lacunes dans la capacité en matière de brise-glaces du Canada et des risques que ces lacunes présentent pour le Canada en tant que nation commerçante et sécuritaire. La Canadian Shipowners Association et la Shipping Federation of Canada ont fait des demandes répétées au gouvernement pour acquérir plusieurs nouveaux brise-glaces afin de remplacer et compléter la flotte vieillissante actuelle du Canada.

Plus tôt cette année, le Rapport de l'Examen de la Loi sur les transports au Canada par l'honorable David Emerson a fait une recommandation claire pour le gouvernement de commencer l'approvisionnement accéléré pour les brise-glaces destinés à servir à la fois au Nord du Canada, ainsi que sur ses voies navigables intérieures. Le rapport a souligné que la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale n'avait pas été en mesure de répondre aux besoins du Canada et que des solutions alternatives devaient être trouvées sans hésitation.

Avec 26 chantiers navals à travers le Canada qui sont disponibles pour fournir des solutions à ce manque de capacité important, l'Association canadienne de l'industrie maritime et de construction navale implore le gouvernement d'agir rapidement afin de répondre aux besoins du Canada en matière de brise-glaces.

La méthode d'assemblage de production moderne : leçons de l'étranger
Sur la photo, on voit le navire auxiliaire de la flotte Type 702 de la classe Berlin, de la même conception que celle utilisée pour les navires de soutien interarmées de la Marine royale canadienne. FGS Bonn, mis en service en 2013, a été construit par un consortium de quatre grands chantiers navals allemands. La coque, la rouffle, l'armement et l'ingénierie, ainsi que le système de soutien ont tous été confiés à des chantiers différents. Le coût final s'élevait à un tiers du coût estimé pour les navires de soutien interarmées dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale. La Marine royale au Royaume-Uni a utilisé rien de moins que six chantiers navals pour construire chacun de ses nouveaux porte-avions.

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NOTES AUX ÉDITEURS :

Au sujet de l'Association canadienne de l'industrie maritime et de construction navale

La raison d'être de l'Association canadienne de l'industrie maritime et de construction navale est de soutenir et de promouvoir les intérêts de la construction et de la réparation navales au Canada, ainsi que des industries maritimes.

Nous sommes une organisation nationale représentant les intérêts des compagnies canadiennes œuvrant dans les secteurs:

• De la construction et de la réparation navale
• De la fabrication de structures et de composants maritimes offshore
• De la fabrication et distribution des équipements, de l'électronique et des systèmes de distribution d'énergie maritimes
• De la conception de navires et de l'ingénierie maritime
• De l'intégration de systèmes maritimes, de la gestion de projet et du soutien logistique

Pour plus d'informations, consultez notre site Internet www.cmisa.ca

SOURCE Association canadienne de l’industrie maritime et de construction navale

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