Une approche directe et une communication inefficace ont mené au heurt d'un pont sur chevalets à Roberts Bank (Colombie-Britannique), en 2012

RICHMOND, BC, le 4 mars 2014 /CNW/ - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (M12W0207) sur le heurt d'un terminal maritime par le vraquier Cape Apricot à Roberts Bank (Colombie-Britannique).

À 0 h 45, heure normale du Pacifique, le 7 décembre 2012, le vraquier Cape Apricot, conduit par un pilote et assisté par deux remorqueurs, heurte le pont sur chevalets et le convoyeur au terminal de Roberts Bank. Sous le choc, une section du pont et du convoyeur s'effondre dans l'eau et la proue du navire est endommagée. L'accident provoque une pollution légère; personne n'est blessé.

Le capitaine du Cape Apricot et le pilote ont discuté des manœuvres du navire et rempli les documents requis au moment de leur échange. Toutefois, l'enquête a conclu que le parcours du Cape Apricot en direction de Roberts Bank avait placé le navire sur une ligne d'approche directe vers le pont sur chevalets. Cette route exigeait un changement de cap prononcé à tribord, mais en raison de sa vitesse et de l'approche directe, le Cape Apricot a viré à tribord trop tard et selon un angle insuffisant, et a donc heurté le pont.

Alors que le navire approchait du bassin, le capitaine n'a pas posé de questions au pilote ni ne lui a demandé des précisions. Le pilote n'avait ni établi, ni communiqué de points d'abandon. Sans une communication efficace concernant un modèle mental commun durant l'approche, le capitaine et le pilote ne se sont pas rendu compte du risque qui pesait à mesure que la manœuvre progressait et n'ont pas appliqué de mesure corrective en temps opportun.

Sur la côte Ouest du Canada, la responsabilité d'exploiter, de tenir à jour et d'administrer les services de pilotage dans les zones où le pilotage est obligatoire incombe à l'Administration de pilotage du Pacifique (APP). Toutefois, l'APP n'emploie pas directement les pilotes, sauf ceux qui travaillent sur le fleuve Fraser. L'APP a conclu un contrat avec la British Columbia Coast Pilots Ltd. (BCCP), qui fournit des services de pilotage pour les navires le long de la côte de la Colombie­Britannique.

Un système de gestion de la sécurité (SGS) permet de déceler, d'analyser et d'atténuer les risques. L'APP et la BCCP ne disposent pas d'un système de gestion de la sécurité complet. L'enquête a révélé que ni l'APP, ni la BCCP ne disposaient des éléments suivants :

• un processus officiel d'évaluation des risques;
• un processus d'évaluation des accidents et des incidents;
• des directives pour les pilotes afin qu'ils appliquent des pratiques exemplaires de gestion des ressources à la passerelle durant toute la traversée.

Sans SGS, il est possible que les organisations de pilotage n'arrivent pas à déceler et à atténuer les dangers de façon appropriée, ce qui entraîne des risques pour les navires. De nombreux rapports du BST ont souligné les avantages d'un SGS dans le secteur maritime.

Les systèmes de gestion de la sécurité maritime sont également un élément qui figure sur la Liste de surveillance du BST. Regardez la vidéo du BST!

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à définir de responsabilités civiles ou pénales.

SOURCE : Bureau de la sécurité des transports du Canada

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