Une faible vitesse et une masse élevée au décollage ont contribué au décrochage de l'aile de l'aéronef et à la collision avec le plan d'eau à Chantslar Lake (Colombie-Britannique), en août 2014

RICHMOND, C.-B., le 14 juill. 2016 /CNW/ - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (A14P0132) sur l'accident d'un Air Tractor AT‑802A Fire Boss avec flotteurs amphibies, qui a décroché durant le décollage avant de percuter Chantslar Lake (Colombie-Britannique), en août 2014. Le pilote a subi de légères blessures, et l'aéronef a été lourdement endommagé.

Le 14 août 2014, l'Air Tractor, exploité sous l'indicatif Tanker 685, effectuait de jour des opérations de gestion de feux de végétation près de Chantslar Lake. Il faisait partie d'un groupe de trois aéronefs semblables qui travaillaient en formation, et il était le deuxième en ligne pour effectuer des posés-décollés et écoper l'eau du lac. À l'occasion de l'un des écopages du Tanker 685, le pilote a perdu la maîtrise durant l'envol, et l'aile droite de l'aéronef a percuté le plan d'eau. Les flotteurs ont ensuite percuté la surface de l'eau et se sont séparés du fuselage, et l'aéronef a effectué un mouvement de lacet vers la droite sur 270 degrés. L'aéronef est demeuré à la verticale et a coulé lentement. Le pilote a quitté le poste de pilotage et gonflé le vêtement de flottaison individuel qu'il portait. Le quatrième aéronef a largué sa charge, a interrompu son décollage, puis a circulé sur l'eau pour récupérer le pilote, légèrement blessé.

L'enquête a permis d'établir qu'il y a eu décrochage de l'aile, soit indépendamment d'un tourbillon d'extrémité d'aile produit par l'aéronef de tête, soit jumelé à celui-ci. Cet état a entraîné une perte de maîtrise quelques secondes après l'envol et a fait que l'extrémité de l'aile droite a percuté le plan d'eau et causé subséquemment le tête-à-queue sur l'eau.

La procédure de décollage utilisée, alors que l'aéronef était lourd, sa vitesse inférieure à la vitesse de décrochage sans moteur publiée et son angle d'attaque prononcé ont contribué à la perte de maîtrise à une altitude qui ne permettait aucun rétablissement.

L'enquête a également relevé que, si les procédures de décollage n'indiquent pas de vitesse d'envol précise, les pilotes risquent d'exploiter la puissance moteur et la capacité de régulation par contrôle du pas pour prendre leur envol en deçà de la vitesse de décrochage publiée, et de perdre ainsi la maîtrise à une altitude qui ne permet aucun rétablissement. De plus, si l'on utilise l'aéronef à l'extérieur du domaine de vol établi, il y a un risque que les pilotes soient exposés à une performance de l'aéronef pour laquelle ils ne sont pas préparés.

Enfin, l'enquête a également souligné le fait que, même si un système de gestion de la sécurité (SGS) et des processus étaient en place, une structure organisationnelle en sous-effectif durant des changements organisationnels a probablement donné lieu à une surcharge de travail chez les gestionnaires en place, et a fait en sorte que l'exploitant n'a pas utilisé son SGS pour examiner les risques. La gestion de la sécurité et la surveillance constituent un enjeu qui figure sur la Liste de surveillance du BST.

Après l'événement et avant le début de l'entraînement printanier de 2015, Conair a embauché un gestionnaire de la sécurité et un pilote vérificateur de la compagnie pour sa flotte de Fire Boss. Conair a également dressé un plan d'atténuation des risques pour la saison 2015-2016 destiné à la flotte d'AT-802 de la compagnie. Ce plan aborde les enjeux qui ont été soulevés durant l'enquête.

Voir la page d'enquête pour plus d'information.

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SOURCE Bureau de la sécurité des transports du Canada

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