Une voie en mauvais état et des lacunes relatives à l'entretien ont mené au déraillement d'un train du Canadien National près de Fort Frances (Ontario) en mai 2014

RICHMOND HILL, ON, le 16 mars 2016 /CNW/ - Dans son rapport d'enquête (R14W0137) publié aujourd'hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déterminé que le mauvais état de la voie et des retards dans les travaux d'entretien ont mené au déraillement d'un train du Canadien National (CN) près de Fort Frances (Ontario). L'accident n'a fait aucun blessé, mais 500 pieds de voie ont été détruits.

Le 23 mai 2014, un train de marchandises du CN se rendait de Winnipeg (Manitoba) à Chicago (Illinois) sur la subdivision de Fort Frances. Alors que le train se trouvait sur une pente descendante à l'approche de Fort Frances, l'équipe de train a remarqué un désalignement de la voie au point milliaire 93,38. Juste avant que le train n'atteigne le désalignement, l'équipe a effectué un serrage à fond des freins automatiques et a placé au cran 5 le levier du frein rhéostatique, un système électrique de freinage secondaire qui crée une résistance sur les essieux moteurs en rotation pour freiner. L'équipe a serré encore plus le frein rhéostatique au moment où le train roulait sur le tronçon affaibli de la voie. Environ 40 secondes plus tard, un freinage d'urgence provoqué par le train est survenu, puis le train s'est immobilisé. Une inspection subséquente a permis de déterminer que 35 wagons de marchandises avaient déraillé. Le matériel déraillé comprenait deux wagons-citernes remplis de soufre fondu, dont un qui avait été perforé et qui déversait du produit. Ce déversement de produit a allumé un petit feu d'herbes, qui s'est éteint de lui-même.

L'enquête a permis de déterminer que le déraillement s'est produit lorsqu'un désalignement de la voie au point milliaire 93,38 a fortement flambé sous le train. Dans les environs du lieu du déraillement, la structure de la voie était en mauvais état et comportait des traverses défectueuses, du ballast pollué et des anticheminants inadéquats. Les serrages des freins ont soumis la structure de voie déjà affaiblie à des contraintes de compression supplémentaires. Une augmentation considérable du trafic ferroviaire et du tonnage a accéléré la détérioration de la voie, et les programmes d'entretien de celle-ci ont été retardés. Au lieu du déraillement, les trains de marchandises circulaient à 50 mi/h sur des voies conformes aux normes d'une circulation à 25 mi/h seulement.

L'enquête a également permis de déterminer que le CN n'appliquait pas uniformément ses Normes de la voie - Ingénierie, et que les inspections et activités d'application de la réglementation de Transports Canada (TC) ne favorisaient pas l'exécution en temps opportun des activités d'entretien nécessaires. En dépit de l'entretien effectué par le CN et des inspections réglementaires effectuées par TC avant l'accident, on n'avait ni adéquatement réparé la structure affaiblie de la voie ni imposé des limitations de vitesse.

Après cet événement, TC a envoyé au CN un avis et un ordre visant à limiter les vitesses et à augmenter les inspections de la voie entre les points milliaires 90,1 et 1142,8 sur la subdivision de Fort Frances. Pour sa part, le CN a mené des inspections additionnelles de la voie avec des ingénieurs professionnels et a installé de nouvelles traverses entre les points milliaires 87,0 et 143,6 de cette voie. Une fois satisfait des mesures correctives prises par le CN, TC a abrogé l'avis et l'ordre.

Enfin, cette voie satisfaisait aux critères d'un itinéraire clé et était assujettie à des mesures de sécurité supplémentaires, dont une évaluation officielle des risques. Comme suite à l'enquête sur l'accident à Lac-Mégantic, le Bureau du BST a recommandé que « le ministère des Transports établisse des critères rigoureux pour l'exploitation des trains qui transportent des marchandises dangereuses et exige que les compagnies ferroviaires procèdent à la planification ainsi qu'à l'analyse des itinéraires et effectuent des évaluations périodiques des risques pour veiller à ce que les mesures de contrôle des risques soient efficaces ». (R14-02). Bien que le CN ait tenu compte d'un certain nombre de facteurs pour évaluer les risques et définir les processus d'ingénierie dans ce corridor, les stratégies d'atténuation des risques en place n'ont pas suffi.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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SOURCE Bureau de la sécurité des transports du Canada

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